01/29/05

螺距設定與引擎的基本調整

油門曲線(THR-CURVE)與螺距曲線(PIT-CURVE)的設定 油門曲線與螺距曲線兩者是互相搭配的。以Futaba FF9H來說，油門曲線與螺距曲線總共有:”一般模式(NORM)”，”上空特技1(IDEL1)”，”上空特技2(IDEL2)”，”上空特技3(IDEL3)”，”熄火降落(HOLD)”五種型態。這裡我們只針對”一般模式(NORM)”設定做說明，瞭解了油門曲線與螺距曲線的搭配關係後，再進一步介紹特技開關與其他曲線的設定。

一般中階遙控器的油門與螺距曲線從 0%~100% 的過程當中分成 5個控制點，分別是油門撥桿在 0%，25%，50%，75%和100%的位置。

這裡我們先說油門曲線的設定，在伺服機最大行程的設定結束後，油門的曲線從0%是閥門全閉，100%則全開。讓我們從一般模式(NORM)說起，一般模式是直昇機在地面到起飛，停懸，簡單的航道飛行以及降落時所使用的。

直昇機的原廠說明書上都會有建議的設定數據，一開始可以先依照說明書的建議來設定。拿翼手龍30V2來說，油門由第一點到第五點分別設定成0%，40%，50%，60%，100%，設定完成後可由圖面上看出油門的曲線並不是一直線，在中央停懸點的部份顯得較為平滑，這就有點像EXP的功能一樣，讓停懸點附近的操控更為柔和，使停懸更容易掌握。

螺距尺的使用

而在螺距設定時必須使用到螺距尺來作為測量工具，測量的方式必須先選定其中一邊的主旋翼當作基準點，通常是選擇貼有配重膠帶的那一邊，最好能夠在主旋翼夾片轉座上也做好記號，以便有一個測量的基準點。

使用的方式是將螺鋸尺固定在主旋翼總長度的25%處，在遙控器與接收器電源開啟的同時所有舵面均處於中立點狀態。而平衡桿則是擺在水平的位置，以目測的方式調整螺距尺直到與平衡桿呈水平，所獲得的數據便是螺距度數。

螺距尺是調整直昇機必備的工具，即使價格稍嫌昂貴，但還是值得買一把以利於調整。

螺距設定的開始決定了一切 在正式設定之前必須先決定好你所需要的是哪一種飛行模式?除了一般的飛行之外，特技動作分為兩種，一種是F3C標準特技飛行，另一種是目前時下流行的3D花式特技，兩種特技飛行的風格相差甚遠，油門與螺距的曲線設定更是有著天壤之別。在此強調!這是非常重要的一個環節，這關係到的就是”螺距解析度”的問題，重要的就是要控制好螺距總行程，讓它”夠用就好”。

螺距角度”夠用就好” 以目前台灣的直昇機飛友來說，多半是採”複合式”設定，所謂複合式設定就是在一架直昇機尚有著F3C與3D兩種飛行模式。在台灣有超過80%的人採用這種設定，其實對於現在的高科技電腦遙控器來說，輕易的設定出兩種飛行模式是一件非常容易的事情，但是不管是哪一種設定，請把握一個原則就是--螺距總行程”夠用就好”。

例如F3C常用到的螺距大約是-6度~+12度共18度。3D飛行則大多是-10度~+12度共22度。

螺距夠用的用意是提高螺距解析度，換個說法就是將螺距伺服機從0%~100%行程完全的使用在要用到的度數上。針對目前國人的複合式設定來說，用簡單的計算方式就可以清楚的知道這之間有何差別，螺距總行程100% / 22度=4。545。再者，若單純設定成F3C模式僅用到18度的話就是100% / 18度=5。55。

由上面的兩個數據可以明顯看出3D飛行模式產生1度變化僅需要用到4。545%的螺距行程，而F3C模式則需要用到5。55%的螺距行程。以操控來說，F3C的螺距解析度提升了許多，螺距的掌控當然也就更精確。

如果是3D花式特技對於螺距的精準度要求就不是那麼重要，因為一連串的特技飛行要求的是飛行的刺激感。但對於極度要求精準度的F3C飛行來說，螺距解析度變得相當重要，如果你有心練習F3C標準特技的話，將螺距設定成夠用就好，讓自己的功力早日進步。

過去在原廠說明書裡多半會介紹F3C標準特技飛行的設定模式，近年來的說明書紛紛加入了3D花式特技的參考數據，甚至有的標榜3D完全對應的直昇機更是只有3D模式的設定參考數據。

而如果你只是一個直昇機的初學者，那建議你將螺距調整成為F3C模式，也就是螺距從-5度~+12度，共17度的螺距總行程，說明書中會說明如何將螺距調整成F3C或3D模式。除了改變拉桿的固定位置外，還必須視情況來調整螺距的ATV，以達到0%~100%的行程當中剛好是-5度~+12度。

而在NORM模式的螺距曲線設定，與油門曲線同樣的具有五個設定點，而在這裡暫時先設定第1，3，5點，也就是低速，中速和高速三點，第2，4點在實際飛行時視狀況調整。螺距角度設定分別是低速-3度，中速+5。5度，高速+10度。

在這裡還是要提醒一下，目前的設定只到了一般飛行模式(NORM)，以筆者慣用的Futaba FF9H為例，特技飛行需要個別開啟特技開關後才有效果。而一般中級遙控器的特技開關即使不設定，開啟特技開關後飛行模式也會改變為特技飛行模式(IDEL)，如果特技飛行模式沒有設定完全而又不小心誤觸特技開關，那螺距與曲線的設定將會大亂，到時候可就麻煩了。比較保險的方式就是將特技開關的曲線設定的跟一般飛行模式(NORM)一樣就好了。只須要保留一個熄火降落(HOLD)開關，避免引擎還沒調整完成之前發生熄火的意外，還可以請身邊的老手們緊急降落。

在飛行場上常常看到有人在練習F3C，但要飛出完美的路線是一項艱難的挑戰，所以最常見的情況就是F3C飛到一半就受不了自己的飛行不夠完美，接著就是切換成3D模式開始一連串的瘋狂特技。這樣的設定方式只會分散操控者的飛行感覺，弄得兩種特技都練不好，所以還是乖乖的決定自己想要的是什麼吧!

首次飛行的調整 前面說了一長串關於設定的注意事項，相信許多人已經迫不及待要到飛行場上飛行啦!但是到了飛行場可不是遙控器一開就給他飛上去了，有幾個注意事項雖然已經說過很多次了，但還是不厭其煩的一再提醒你千萬別忘記喔!

1. 向現場飛行同好詢問頻率，若有相同頻率必須明確告知對方。
2. 檢查發射機，接收機的電源是否充足?
3. 檢查直昇機的每一顆螺絲是否確實的鎖緊?
4. 檢查遙控器所設定的模型組別與要飛行的直昇機是否相符合?
5. 開機之後要確定各項動作的方向是否正確?
6. 油門撥桿必須處於低速位置，油門微調處於中央處。
7. 本篇說明的陀螺儀為鎖定式陀螺儀，因為壓電式與機械式陀螺儀幾乎已經絕跡，故不特別說明。鎖定陀螺儀開機後先別急著移動機體，靜等約10秒後讓陀螺儀確實的尋找中立點。

啟動引擎的前置作業 本篇是以一顆全新的引擎為例，在發動引擎之前必須詳讀引擎說明書，看看廠商所建議的油針預設值如何，以TT39為例，說明書建議全新的引擎主油針為3圈(油針鎖緊後，往逆時針方向退3圈，依此類推)，副油針則維持原廠預設值不動。

好了，確定好這些事情之後，可以開始加油發動引擎了。開啟遙控器電源再開啟直昇機的電源，油門撥桿記得撥到低速。發動引擎時記得用左手抓住旋翼頭，右手用啟動器在不接電夾的情況之下，先空轉3~5秒來讓油料先進入汽缸內，接著接上電夾後啟動器輕輕一打，引擎便可以很快的啟動。

初期機體調整

這時候所要進行的步驟並不是調整引擎，而是先將一些討人厭的小問題解決掉，例如雙槳，尾舵中立點等等，解決的方法很簡單，而且這是一定要學會的基本常喔!

<消除雙槳問題>依照說明書組裝而成的直昇機兩邊主旋翼的螺距通常都有一點點細微的差異，引擎運轉時因為兩邊主旋翼的螺距有差異，便無法運作在同一個軌跡上。這裡就必須調整主旋翼夾片轉座的螺距連接桿，藉以消除兩者螺距的差異。這裡要注意的是，有做記號的那一邊主旋翼是主要螺距的參考，不可以亂動，所以要消除雙槳的話必須調整另一邊沒有做記號的主旋翼夾片轉座螺距連接桿。

<機體微調>通常機體的姿態在初次飛行時都會有一點點的偏移，這時候可以暫時利用微調來修正這個部分動作，讓基本停懸的姿態不會偏移。基本上這裡可以調整的部分只有副翼，升降舵兩個，尾舵則需要用另一種方式調整。

<調整尾舵中立點>尾旋翼角度的調整並不是那麼容易掌握，也容易因為一些外在因素而改變，例如引擎轉速，螺距等。。，而尾舵伺服機又因為必須透過陀螺儀來發送訊號，為了不影響基本性能還有維持尾舵伺服機舵片90度的基本原則，這裡不使用微調開關來調整。調整的方法是從尾舵拉桿長度來開刀，當機體在停懸狀態時如果出現尾舵會往某一方向慢慢偏去的話，就代表中立點不準確，基本上機頭朝右移就必須將尾舵拉桿放長，朝左偏則縮短，調整把握”左縮右放”的原則，每次轉進尾舵拉桿頭的圈數以一圈為準，直到停懸時尾舵會不偏不倚的定住，這樣就完成調整啦!

<莫名的震動排除>組裝過程一切美好，但是當真正啟動引擎之後，很多意料外的事情便會一件件的發生，而剛組裝好的直昇機很可能會發生眼睛看的出來的震動，舉幾個例子，讓你在檢查時有一個依據。

1. 尾驅動皮帶過於鬆脫，需要重新調整皮帶鬆緊度。
2. 水平尾翼，垂直尾翼震動，最可能的原因是在主旋翼的配重不平均。
3. 螺絲沒鎖緊，再檢查看看吧!
4. 平衡桿長度不平衡，檢查平衡桿長度。
5. 平衡片裝反，裝歪，別懷疑，筆者還常看見這一類蠢事，趕緊”改邪歸正”吧!

確定了引擎發動後的問題都解決了之後，開始進入引擎的調整吧!

引擎的基礎調整法

直昇機的動力心臟—引擎，主宰著整架直昇機的性能關鍵，直昇機引擎不一定要兇要狠，但是一定要”順”，本篇就來告訴你如何調整出順暢的引擎。

這裡會說到兩個調整引擎中常用的名詞，在此先說明一下並請牢記:

這兩根油針的關係相當密切，各階段的調整更是環環相扣，所以調整完一個階段之後務必再回到剛剛設定完成的地方，再次的確認設定是否跑掉?

怠速(低速)的調整 一開始啟動引擎都是處於怠速狀態，如果引擎啟動後卻頻頻熄火，可能有兩個原因，一是化油器怠速氣門太小，另一個則是引擎怠速太過於富油。

先將油門的微調往上調，讓氣門稍微大一點再發動看看是不是可以順利的維持怠速?

如果啟動後引擎的怠速運轉勉強並有咳嗽現象，排氣管甚至會噴出一些燃油，那肯定是怠速太富油了，這時候用一字起子將副油針順時針的轉緊，每次以30度為單位，直到引擎怠速運轉順暢不熄火，並且維持怠速運轉約1分鐘來暖暖車。

低中速提速調整 將油門漸漸推向中速位置並且仔細觀察引擎的轉速變化，如圖一，引擎轉速急速升高，但排氣管的煙卻相當稀薄，那代表低速太過貧油，將副油針往逆時針方向漸漸退出以解決貧油問題，撥桿移動的過程當中，引擎轉速變化遲鈍，排氣管排出大量廢氣，甚至可以看出燃燒不完全的廢油噴出，很明顯的是低速太過富油，將副油針依順時針方向漸漸轉入解決富油問題。(PS。依照燃油成份不同，排煙量也不盡相同)

停懸調整

調整完低中速的提速反應後，將直昇機停懸在半空中，調整停懸時的油針搭配。停懸可以說是直昇機的一切根本，停懸區段的穩定度更是重要。

直昇機在停懸的時候仔細觀察引擎轉速與排煙量，在沒有風的情況之下，停懸中的引擎轉速是平穩不變的，如果有轉速提升或變慢的情況，代表是合氣比例出現問題。

停懸當中引擎轉速漸漸變高並且排煙稀少，聰明的你一定知道這是太貧油了吧!這時候要調整的是副油針喔!將副油針逆時針退出，每次大約15度後再停懸看看是否出現相同的情形。反之，停懸當中的轉速若漸漸降低並排濃煙的話，那就是太富油，將副油針以順時針方向鎖入一些，直到停懸轉速穩定為止。

中低速再次確認 低速至中速的調整結束之後，主副油針的位置也都經過變更了，雖然停懸已經順暢，但經過改變的油針位置之後，副油針的設定也會有細微的變化。

將直昇機回到怠速位置，維持怠速位置約10秒鐘後將油門撥桿漸漸往上推到停懸位置。觀察低速到中速的引擎變化，相信到這裡後大家可以從排煙與轉速變化判斷出引擎是富油還是貧油?總而言之，中低速的調整是由副油針決定。

如果你的引擎是新的話就別急著調整高速油針，因為引擎還沒完全磨開，貿然的將引擎拉向高轉速區域是對引擎的一大傷害，壽命也會大幅減少。

中低速區域調整完畢之後，建議先停懸二，三十趟，讓引擎在較柔和的中低速狀態運轉，確實的做好磨合動作，對往後引擎的壽命與性能有極大的幫助。

高速調整 調整高速的方式不是將油門撥桿胡亂的往上推，因為直昇機垂直上升的速度並不代表中高速的油針調整得宜，這跟螺距的影響比較大，螺距可以經由設定來改變特性，甚至在引擎富油的狀態下也可以做出敏銳的上升，但這是不正確的作法。

這裡要調整的是”引擎高速”，而不是”機體反應”，所以要專心於引擎調整的部分。這裡是藉由高空飛行直線的引擎轉速變化來判斷混油氣的比例。

先將直昇機飛向上空，並漸漸的將油門撥桿推到底且來回的以高速飛行。此時高速區段還沒設定好，要避免瞬間的油門變化，以避免引擎熄火。

高速飛行當中觀察排氣的煙與引擎轉速變化來判斷高速區段是太貧油還是富油?若轉速遲遲無法提升並且排出大量廢氣，那就是太富油，這時候將主油針一點點的鎖入，直到高速能夠維持穩定的輸出。

高速飛行時的貧油現象與中低速不太一樣，排煙稀薄但是轉速會忽然下降，這已經是代表引擎過熱了，趕緊將主油針逆時針退出來一點，一直到出現穩定的高轉速輸出。

調整出穩定的高速之後，為了延長引擎的壽命，我們建議你將主油針退個兩格出來，讓引擎維持一點點的富油，增加引擎的潤滑來避免引擎過熱，引擎壽命也將更長。

再次確認低，中，高速反應 先前提過這兩根油針與引擎反應是環環相扣的，調整完中速就必須再調整低速，現在高速調整完畢了，也應該再回頭看看低速與中速的反應是否已經跑掉了。

反覆的讓直昇機從高速回到停懸，降落後怠速運轉10秒以上再次升空停懸，10秒鐘後再度進行高速飛行，觀察這一連串的引擎轉速是否都順暢?會不會發生提速遲鈍，轉速急速變化的現象，再來判斷貧油或富油，再依照不順暢的區域來決定調整主油針或副油針。

通常在高速調整完畢之後，若出現提速反應慢，主，副油針就要同時調整，主油針鎖入約2格，副油針也鎖入一點點，等到提速反應與轉速順暢後，引擎的調整就到此告一段落。